EV reparatie - geslaagd
Geplaatst: 27 sep 2019, 21:39
ik heb in Duitsland een A2 electric gevonden (met dank aan oplettende mede-forummers), ongezien gekocht en opgehaald.
De auto is van eind 2004 en in 2011 professioneel (door LE Mobile en Bosch in Leipzig) omgebouwd.
Hij heeft eerst een aantal jaren in dienst bij de Gemeente Leipzig rondgereden en heeft daarna 2 particuliere eigenaren gehad. Van de laatste heb ik hem overgenomen met km-stand 104.800.
De verkoper meldde dat de accu's wat problemen geven (niet allemaal even goed meer) en de bekabeling tussen controller en motor schijnt af en toe wat te haperen.
Technische gegevens: batterijpakket 86 stuks Winston 60 Ah in serie (dus ca 300 Volt), ingebouwd voor (24 cellen) en achter (62 cellen) de achteras op de plaats van de benzinetank en accubak. Een BMS (Battery Management System) bewaakt alle cellen (wat betreft voltage en temperatuur) en moet ervoor zorgen dat de cellen worden / blijven "gebalanceerd", d.w.z. dat ze alle dezelfde spanning hebben.
De elektromotor (Azure Dynamics AC24LS) kan continu 20 kW / 40 Nm leveren (piek 47 kW 92 Nm) en mag tot 12.000 tpm draaien. Daarmee moet de A2 met goede accu's ca 120 km kunnen rijden en een top van 120 km/u kunnen halen. De motor is gekoppeld aan de versnellingsbak, maar er zit geen koppeling in; schakelen moet dus gebeuren bij nullast (toerenteller op 0).
De 12V-accu is verhuisd naar de motorruimte, waar ook een 70 Ampère DC/DC-converter (van 300 Volt naar 14 Volt) is ingebouwd - die neemt de rol van de dynamo over. Ook zit in de motorruimte een elektrische (4 kW) kachel en de airco werkt met een elektrische pomp. Een 230V-netlader (3 kW) is daar ook ingebouwd en ik heb er twee laadkabels bij: een voor een gewoon stopcontact en een voor een openbare laadpaal. De kabel wordt aangesloten achter het klepje van de benzinetank. Er is een CANbus-simulator ingebouwd die op de toerenteller aangeeft of het accupakket wordt geladen dan wel ontladen.
Ik zal in dit topic verslag doen van de ontwikkelingen.
In eerste instantie heb ik de laadkabel op de auto aangesloten, maar dat heeft geen enkel effect. Niet verwonderlijk: het BMS (de groene printplaatjes die je op elke cel tussen + en - ziet zitten) meldt van ca 70 cellen dat ze leeg zijn en mijn universeelmeter bevestigt dat. Een volle LiFePO4-cel laat geen stroom door, dus de lege cellen worden niet geladen (alle cellen staan in serie). De lege cellen moeten dus eerst min of meer vol zijn om de ingebouwde lader te laten werken.
De eerste uitdaging is het opladen van ca 70 cellen en het vaststellen welke cellen aan vervanging toe zijn. Daartoe heb ik twee 20 Ampère / 3,65 Volt laders aangeschaft en met mijn 10 Ampère labvoeding erbij kan ik tegelijkertijd 3 cellen opladen. Het opladen van een lege cel duurt al gauw een have dag, dus ik doe er ca 6 per dag. Daarbij verwijder ik het BMS (grijze flatcable en printplaatjes) en de koppelingen tussen de cellen en ik haal de cellen, die in blokken van 4 of 5 met stalen strips aan elkaar gekoppeld zijn, uit de auto.
Als het hele batterijpakket uit de auto is (86 x 2,3 kg is ca 200 kg), huur ik een auto-ambulance om de RDW te bezoeken voor de import-keuring. Met de ambulance kan ik dezelfde dag ook de kale body van de zwarte A2 (ex-België) afvoeren. Dat zal wel medio oktober worden.
Na afgifte NL-kenteken moet de auto direct worden geschorst, want zonder batterij is een APK niet uitvoerbaar (bijv omdat het lastig is om de remvertraging te meten).
Als alle cellen geladen zijn, kan het pakket weer worden ingebouwd en dan wordt het spannend...
De auto is van eind 2004 en in 2011 professioneel (door LE Mobile en Bosch in Leipzig) omgebouwd.
Hij heeft eerst een aantal jaren in dienst bij de Gemeente Leipzig rondgereden en heeft daarna 2 particuliere eigenaren gehad. Van de laatste heb ik hem overgenomen met km-stand 104.800.
De verkoper meldde dat de accu's wat problemen geven (niet allemaal even goed meer) en de bekabeling tussen controller en motor schijnt af en toe wat te haperen.
Technische gegevens: batterijpakket 86 stuks Winston 60 Ah in serie (dus ca 300 Volt), ingebouwd voor (24 cellen) en achter (62 cellen) de achteras op de plaats van de benzinetank en accubak. Een BMS (Battery Management System) bewaakt alle cellen (wat betreft voltage en temperatuur) en moet ervoor zorgen dat de cellen worden / blijven "gebalanceerd", d.w.z. dat ze alle dezelfde spanning hebben.
De elektromotor (Azure Dynamics AC24LS) kan continu 20 kW / 40 Nm leveren (piek 47 kW 92 Nm) en mag tot 12.000 tpm draaien. Daarmee moet de A2 met goede accu's ca 120 km kunnen rijden en een top van 120 km/u kunnen halen. De motor is gekoppeld aan de versnellingsbak, maar er zit geen koppeling in; schakelen moet dus gebeuren bij nullast (toerenteller op 0).
De 12V-accu is verhuisd naar de motorruimte, waar ook een 70 Ampère DC/DC-converter (van 300 Volt naar 14 Volt) is ingebouwd - die neemt de rol van de dynamo over. Ook zit in de motorruimte een elektrische (4 kW) kachel en de airco werkt met een elektrische pomp. Een 230V-netlader (3 kW) is daar ook ingebouwd en ik heb er twee laadkabels bij: een voor een gewoon stopcontact en een voor een openbare laadpaal. De kabel wordt aangesloten achter het klepje van de benzinetank. Er is een CANbus-simulator ingebouwd die op de toerenteller aangeeft of het accupakket wordt geladen dan wel ontladen.
Ik zal in dit topic verslag doen van de ontwikkelingen.
In eerste instantie heb ik de laadkabel op de auto aangesloten, maar dat heeft geen enkel effect. Niet verwonderlijk: het BMS (de groene printplaatjes die je op elke cel tussen + en - ziet zitten) meldt van ca 70 cellen dat ze leeg zijn en mijn universeelmeter bevestigt dat. Een volle LiFePO4-cel laat geen stroom door, dus de lege cellen worden niet geladen (alle cellen staan in serie). De lege cellen moeten dus eerst min of meer vol zijn om de ingebouwde lader te laten werken.
De eerste uitdaging is het opladen van ca 70 cellen en het vaststellen welke cellen aan vervanging toe zijn. Daartoe heb ik twee 20 Ampère / 3,65 Volt laders aangeschaft en met mijn 10 Ampère labvoeding erbij kan ik tegelijkertijd 3 cellen opladen. Het opladen van een lege cel duurt al gauw een have dag, dus ik doe er ca 6 per dag. Daarbij verwijder ik het BMS (grijze flatcable en printplaatjes) en de koppelingen tussen de cellen en ik haal de cellen, die in blokken van 4 of 5 met stalen strips aan elkaar gekoppeld zijn, uit de auto.
Als het hele batterijpakket uit de auto is (86 x 2,3 kg is ca 200 kg), huur ik een auto-ambulance om de RDW te bezoeken voor de import-keuring. Met de ambulance kan ik dezelfde dag ook de kale body van de zwarte A2 (ex-België) afvoeren. Dat zal wel medio oktober worden.
Na afgifte NL-kenteken moet de auto direct worden geschorst, want zonder batterij is een APK niet uitvoerbaar (bijv omdat het lastig is om de remvertraging te meten).
Als alle cellen geladen zijn, kan het pakket weer worden ingebouwd en dan wordt het spannend...